Débat : La gratuité des transports : une fausse bonne idée !

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La question de la gratuité des transports publics dans l’agglomération grenobloise a été lancée par un collectif qui s’est constitué spécifiquement sur cet enjeu. Voir nos articles antérieurs.
Go a relayé et ouvert ce débat en interne et sur son site.
Vous trouverez ici une prise de position de Michel Gilbert qui requestionne cette proposition.

« En préambule, il convient de rappeler l’impérieuse nécessité de réduire les besoins de mobilité contrainte, en limitant notamment l’étalement urbain et la périurbanisation.

En France, la gratuité reste marginale. Elle a été mise en place dans 23 réseaux sur 290, soit un taux de 8 % en nombre de réseaux et de 2 % en termes de population. Elle concerne essentiellement des petits réseaux (Aubagne, Castres, Châteauroux, Gap, Libourne) où les recettes commerciales étaient très faibles.

Quel est le coût de la gratuité et qui va payer ?

Dans l’évaluation du coût de la gratuité, il convient de prendre en compte :
• la perte des recettes, mais souvent aussi le coût généré par une offre améliorée, le financement d’infrastructures liées à la fréquentation accrue des TC,
• les économies résultant de la suppression d’un certain nombre de coûts afférents à la billetterie, sa gestion, aux cartes de transport, au contrôle.

Évaluation du coût de la gratuité à Grenoble (données 2009) : Les recettes commerciales sont de l’ordre de 30 M€ L’amortissement des équipements de billettique (213 000 €) et les coûts salariaux de 90 personnes (personnels de vente, de gestion de la billetterie et de contrôle) peuvent être estimés à environ 4.6 M€/an. On peut donc estimer le coût de la gratuité à environ 25 M€/an. + Perte de 90 emplois.

Ainsi, contrairement à ce qui est souvent avancé par les partisans de la gratuité, les économies sont loin de couvrir la différence, et le financement de la gratuité pose problème, d’autant plus dans le contexte actuel d’un désengagement significatif du Conseil général de l’Isère (-30 %).
In fine, quelqu’un doit payer : si ce n’est pas l’usager, c’est le contribuable. Soit les impôts augmentent, soit le service diminue.

• Financement par la Métro : le problème est alors que les non-résidents bénéficient de la gratuité sans la financer (à Tallin la gratuité s’applique aux seuls résidents).
• Financement par le Conseil Départemental : tous les habitants du département financeront un service que beaucoup d’entre-eux n’utiliseront pas. Est-ce équitable ? Ces habitants ne seraient-ils pas fondés à réclamer des contreparties ?
• Financement par le versement transport : C’est le cas à Châteauroux, où le VT finance 90% du réseau et à Aubagne, qui a profité d’une augmentation du VT de 0,6 à 1,8 % rendue possible par le passage du seuil des 100 000 habitants. Mais cette option n’est pas possible à Grenoble où le VT est à son maximum (2%).
• Financement par les automobilistes : La logique consisterait à faire payer ceux qui congestionnent la ville (péage urbain, stationnement).

La gratuité va entraîner une augmentation de la fréquentation (c’est son objectif), notamment dans la partie centrale de l’agglomération, là où le réseau est déjà le plus saturé. Ce qui va susciter une demande d’amélioration de l’offre (fréquence accrue) génératrice de coûts supplémentaires, ce qui implique de trouver de nouvelles ressources.

Par ailleurs, l’argument souvent avancé consistant à dire « la route est gratuite pour les voitures, donc le transport public doit être gratuit » est fallacieux car l’automobiliste paie 80% de taxes sur l’essence.

Enfin, le coût pour l’usager est souvent réduit par la prise en charge d’une partie de l’abonnement par l’employeur (50 % minimum). Si le service est gratuit pour tous, la collectivité AOT se prive d’une ressource financée par les entreprises.

Droit à la mobilité

Le droit à la mobilité pour tous, mis en avant par les partisans de la gratuité est-il si essentiel ? N’y a-t-il pas des besoins plus fondamentaux, comme boire, manger, se loger ? Pourquoi commencer par les transports ? Et pour être équitable, il faudrait aussi assurer la gratuité des vélos et … des chaussures.
Quant au caractère social de la gratuité, on constate qu’elle profite plus aux riches qu’aux pauvres : des études du Predit, sur Châteauroux notamment, ont montré que la mobilité des pauvres en TC était la même avant / après la mise en place de la gratuité et que la mobilité des plus riches avait par contre fortement augmenté, selon le phénomène souvent observé que les « riches » sont aussi les plus instruits et les plus capables de profiter des opportunités qui leur sont offertes.

Périmètre de gratuité

Sur quel périmètre mettre en œuvre la gratuité des transports ? L’agglomération, le département, la région (TER à 1€ ?) ? Quid des effets de seuil ? Quel coût pour les différentes collectivités ?
La gratuité rend plus difficile la coopération tarifaire avec d’autres AOT comme le département ou la région (comment concevoir des tarifs intermodaux avec un réseau urbain gratuit ?).
Si elle était appliquée à une échelle plus large que l’agglomération (PTU), la gratuité du transport (TransIsère et/ou TER) encouragerait les habitants à s’installer loin de la ville, favorisant ainsi la périurbanisation.
« La gratuité encourage l’étalement urbain et prive le système de ressources, au moment où la clientèle augmente et les recettes des collectivités diminuent. »

Report modal

Quel report modal voulons-nous ? De la voiture vers les transports en commun ? Ou des modes actifs vers les transports en commun ? Combien de piétons prendraient le tram pour deux ou trois stations s’il était gratuit ? Au-delà du coût, quel serait l’impact sur la santé d’une baisse de la marche et du vélo ?

« On doit s’interroger aussi sur la bonne affectation de cette gratuité. Car dans le cas d’une gratuité complète pour l’usager, l’encouragement aux pratiques des transports publics se fait alors au détriment de la marche et du vélo. Cela vaut tant pour l’usager qui préfèrera alors un transport gratuit à un effort physique, que pour la collectivité qui distraira vers les transports publics des investissements nécessaires pour encourager ces modes actifs urbains – typiques de l’urbanité et essentiel à de bonnes conditions physiques des citadins.
On s’avise aujourd’hui que les modes motorisés fabriquent l’obésité qui nous cerne et que son intensité se corrèle avec la faible pratique des modes actifs (vélo et marche). Avec la gratuité complète pour le client, on obtient alors l’exact inverse de ce qu’on recherche. » Bruno Marzloff, sociologue et animateur du Groupe Chronos, in Rue 89.

Différentes études montrent que c’est la qualité de l’offre (amplitude, fréquences, régularité) qui est déterminante dans l’augmentation du report modal. Les ressources nouvelles, nécessaires pour financer la gratuité, seraient plus utiles pour augmenter l’offre et la qualité de service (fiabilité, fréquence, confort, meilleur maillage du territoire)
« En comparant des villes avec TC « payants » d’une taille voisine de celles pratiquant la gratuité on constate qu’il n’y a pas de corrélation directe entre niveau de prix et usage.»
Enfin, la gratuité crée l’illusion qu’il peut exister des biens ou des services qui n’ont pas de coût et peuvent être consommés sans limite. Elle dévalorise l’image du transport public et la valeur du service rendu.

La solution : une tarification sociale et solidaire ambitieuse

Les associations de transport (GART, UTP, FNAUT, ADTC) s’opposent à la gratuité totale des transports publics, considérant que celle-ci doit relever de la politique de tarification sociale des AOTU. Ainsi, la gratuité doit être considérée comme une aide sociale pour les populations les plus démunies.
Dans l’agglomération grenobloise, une tarification sociale et solidaire a été mise en place par le SMTC en 2010, prenant en compte le niveau de revenus des usagers plutôt que leur statut. Dans ce cadre, l’abonnement mensuel est à 2.50 € pour un QF inférieur ou égal à 400 €, soit 95 % de réduction sur le plein tarif. 25 % des voyages relèvent de la tarification solidaire
On peut envisager de réduire encore ce minimum, en allant vers la gratuité.

Et, pour ne pas obliger les usagers à « faire la démonstration de leur pauvreté », une autre option consisterait à leur attribuer des chèques transports, utilisables pour les modes de déplacement alternatifs à la voiture : transport public, location de vélos, etc.

Par ailleurs, l’élargissement du périmètre de la Métro a permis de diviser par trois le prix payé par les usagers du sud grenoblois et des balcons de chartreuse pour traverser l’agglomération, le ticket unitaire passant de 4.60 à 1.50 €. »

Michel GILBERT

Quelques exemples :

Aubagne
A Aubagne (103 000 habitants), la fréquentation a augmenté de 170 % en 4 ans. Mais ce chiffre est à relativiser, car « faute de tickets vendus et avec 30% de bus équipés de système de comptage, Aubagne n’est pas en mesure de connaître exactement le nombre de voyageurs transportés », dit l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP). Et l’UTP ajoute qu’« ils sont partis de très bas, avec un nombre de voyages par habitant plus faible que dans d’autres villes de même taille (environ 110 000 habitants) : 86 voyages par habitant à Angoulême, 61 à Colmar, 95 à Bourges… contre 43 à Aubagne. »
Les dépenses d’exploitation ont augmenté de 13 % et l’offre kilométrique de 15 % (mais en 2012 celle-ci reste 12 fois inférieure à l’offre du réseau grenoblois en PKO).
Pour financer la gratuité, l’agglomération d’Aubagne a triplé son versement transport, le faisant passer de 0,6 % à 1,8 % en 2009 (augmentation rendue possible par le passage du seuil des 100 000 habitants et la création d’une ligne de tram).

Châteauroux
A Châteauroux, la fréquentation était faible : 22 voyages/habitant/an contre 45, en moyenne, pour des villes de même importance « payantes », et en recul (moins 3,02% sur 2000/2001)
La fréquentation a augmenté de 85 % l’année du passage à la gratuité, avec 37 voyages/an/habitant en 2002.
En 2009, huit ans après la généralisation de la gratuité, le réseau affichait une fréquentation de 53 voyages/an/habitant, avec une évolution annuelle qui suit la tendance observée dans les réseaux de même taille depuis trois ans. Bilan : une fréquentation multipliée par 1,6 et des dépenses en hausse de +50%.

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A titre de comparaison, la fréquentation sur le réseau TAG était de 194 voyages/an/habitant en 2011.

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